Os recentes ataques a navios porta-contentores no Mar Vermelho semearam confusão numa das rotas comerciais mais importantes do mundo, e a gigante marítima Maersk alertou na quinta-feira que as perturbações podem durar até um ano.
As milícias Houthi apoiadas pelo Irão intensificaram os seus ataques aos navios no final de Novembro, em retaliação à guerra de Israel contra o Hamas.
Os atrasos e os custos adicionais para as companhias de navegação alimentaram receios de que os consumidores, ainda em dificuldades após um período prolongado de inflação crescente, possam enfrentar novos aumentos de preços.
Houve “quase um êxodo em massa” de navios porta-contêineres maiores do Mar Vermelho e do adjacente Canal de Suez, disse Richard Meade, editor da publicação marítima Lloyds List, à CNN. Esses navios, que transportam de tudo, desde tênis a celulares, de fabricantes asiáticos a clientes europeus, fizeram rotas mais longas para evitar a área.
Este êxodo é um acontecimento importante: o Canal de Suez, que liga o Mar Vermelho ao Mar Mediterrâneo, representa 10 a 15% do comércio mundial, incluindo as exportações de petróleo, e 30% dos volumes globais de transporte de contentores.
No entanto, o impacto global nos custos de transporte e nas cadeias de abastecimento é muito menos severo do que no auge da pandemia, disseram analistas à CNN. No entanto, a crise atual deixou a sua marca, levando a Tesla a interromper parte da sua produção devido a atrasos na entrega de peças automóveis para a Alemanha, e a gigante sueca do mobiliário Ikea a alertar para uma possível escassez de produtos.
Peter Sand, analista-chefe da Xeneta, estima que cerca de 90% da capacidade habitual dos navios porta-contentores que passam pelo Mar Vermelho e pelo Canal de Suez foi desviada para o extremo sul de África.
Cerca de um quarto de todos os graneleiros, que transportam enormes quantidades de carga seca, como grãos ou cimento, e um quarto dos petroleiros, que transportam petróleo ou gás natural, também fizeram o mesmo desvio ao redor do Cabo de Bonne-Hope, na África do Sul, acrescentou. . Isso soma duas semanas para uma viagem leste-oeste típica para navios porta-contêineres e 18 dias para graneleiros e petroleiros mais lentos.
Há sinais de que os clientes do transporte marítimo estão optando por enviar suas mercadorias por via aérea em vez de marítima, devido às interrupções, segundo Sand.
Custos adicionais de rotas marítimas mais longas levaram a custos mais elevados de combustível e seguro, bem como custos de aluguel e salários.
De acordo com Sand em nível superior.
As transportadoras aumentaram, portanto, as taxas de frete pagas pelas empresas para transportar as suas mercadorias nos seus navios e também adicionaram sobretaxas de emergência.
Os custos globais de transporte de contêineres para um contêiner típico de 40 pés totalizaram US$ 3.786 esta semana, um aumento de 90% em relação ao mesmo período do ano passado, de acordo com o Drewry World Container Index.
Para o contêiner do mesmo tamanho viajando de Xangai, na China, para Roterdã, na Holanda, o custo aumentou 158% em relação ao ano anterior, para US$ 4.426.
No entanto, a crise actual é muito menos grave do que a que a precedeu.
Os custos globais de transporte de contentores são menos de metade do seu nível durante a pandemia do coronavírus, que atingiu um pico de 10.380 dólares em setembro de 2021.
Nessa altura, os consumidores ainda estavam maioritariamente em casa, com poupanças substanciais e poucas outras actividades para além dos gastos em bens.
“Estamos numa posição muito melhor do que quando a pandemia chegou”, disse Simon MacAdam, economista-chefe adjunto da Capital Economics, à CNN.
A procura global de bens cresceu a uma velocidade “sem precedentes” em 2021, disse ele, mas desde então recuou para níveis historicamente normais, enquanto as taxas de juro mais elevadas reduziram o apetite dos consumidores por bens caros normalmente pagos a crédito.
Vincent Clerc, da Maersk, também disse à CNN que a atual crise marítima “não foi uma repetição” daquela que ocorreu durante a pandemia, acrescentando que a atual perturbação foi “muito mais direcionada, muito mais limitada em escala”.
Muitos varejistas provavelmente teriam que repassar os aumentos dos custos de envio aos consumidores, de acordo com Sand da Xeneta.